Som medborgare i demokratiska länder är det svårt att föreställa sig att statliga företrädare skulle etablera samt försvara en bristfällig – eller direkt felaktig – förklaringsmodell till en katastrof som drabbade tusentals och åter tusentals människor.
Ändå är det just detta som präglar den officiella hanteringen av M/S Estonias förlisning.
Redan morgonen efter förlisningen fastslogs en grundorsak, innan någon teknisk analys ens påbörjats. Samtidigt lämnade överlevande maskinpersonal uppgifter om vatteninträngning i maskinområdet, tillika att länspumpar var i drift. Det finns ingen rimlig förklaring till hur stora mängder vatten kunnat tränga in i maskinrummet, eller till hyttavdelningarna på däck ett, om det inte fanns ett hål under vattenlinjen.
Den gemensamma haverikommissionen, JAIC, avstod från rättsligt efterspel trots olyckans omfattning, vilket avviker från etablerad sjöfartspraxis. Kutym är att genomföra en sjöförklaring, där experter och jurister utreder allting grundligt och beslutar om eventuella följder. Av någon anledning valde JAIC att förbise detta, i strid mot internationell rätt. Det får inte – kan inte – accepteras, oberoende av omständigheterna.
Förhör genomfördes utan att expertis var närvarande. De mer systematiskt dokumenterade vittnesmålen togs upp av estniska myndigheter, som initialt behandlade händelsen som ett kriminalärende.
Den officiella förklaringen har i stor utsträckning understötts av förenklade antaganden. Ett återkommande exempel är påståendet om extremt väder.
Vid tidpunkten för förlisningen var medelvinden omkring 17 m/s, vilket inte utgör svåra väderförhållanden och inte är någon anledning att sänka framdrivningshastigheten. En myt som cirkulerar är att övriga fartyg med liknande rutt (Helsingfors-Stockholm) sänkte sin fart aktuell kväll/natt. Då är det märkligt att de fartygen var ifatt M/S Estonia, trots att rutten från Helsingfors är längre än den från Tallinn.
Påståenden om att fartyget inte var konstruerat för drift på öppet hav är möjligtvis det mest löjeväckande som någonsin framförts i sammanhanget. Ingen som anfört detta kan ange på vilket sätt nybygget Viking Sally, sjösatt år 1980, särskilde sig från övriga, betydligt mindre fartyg som då samtidigt trafikerade samma farvatten.
Avgörande är istället de samstämmiga vittnesmål som beskriver ett förlopp som inte överensstämmer med ett snabbt vattenfyllt bildäck. Ett sådant scenario hade sannolikt lett till en omedelbar och oåterkallelig kantring, varpå ingen hade överlevt.
I stället överlevde ett oproportionerligt stort antal personer som befann sig på däck ett, under bildäcket. Flera av dessa vittnade dessutom om vatten i korridorerna redan före den kraftiga krängningen.
Efter den inledande slagsidan uppges fartyget tillfälligt ha rätat upp sig, innan lutningen långsamt tilltog igen. Detta är svårt att förena med ett flödat bildäck, men väl förenligt med vatteninträngning i lägre skrovutrymmen.
En sådan skada kan ge en initial kraftig krängning, följt av kortvarig stabilisering när tyngdpunkten sänks. Därefter går flytförmågan återigen gradvis förlorad medan vatteninträngningen fortgår och sakta sänker fartyget, vilket väl överensstämmer med utsagor från överlevande.
Maskinpersonalens uppgifter stärker denna bild. Länspumparna var i drift, vilket innebär att vatten pumpades från utrymmen under bildäcket.
Sammantaget visar vittnesmål och grundläggande stabilitetsresonemang att den etablerade förklaringen inte fullt ut förklarar det observerade förloppet. Det finns därmed sakliga skäl att på nytt granska förlisningen med fokus på möjliga skador under vattenlinjen, snarare än att betrakta frågan som avslutad.
Christopher Sjölund
Fartygs- och elektroingenjör
